驳：驳《郑和宝船是个骗局》
作者：未注册作家
作者：紫夜流星
驳“中世纪火枪手”对郑和宝船的误解
为纪念郑和下西洋六百周年，海内外不少人士提议应建造一艘郑和宝船实船，并按当年郑和七下西洋的船队航行路线走一遍，这当然是件十分有意义的事。可是建造郑和宝船却非易事，郑和宝船究竟有多大，应该如何复原，这个问题再次提上日程。
辛元欧教授是研究古船史、世界近代船史、航海史和科技史的资深专家，同时也是研究郑和航海的著名学者，著有《中国船舶工业史》、《上海沙船》、《中国造船百年回梦》等专著，目前正在编撰《世界船史编年》。
辛教授告诉记者，郑和宝船尺度问题的争论由来已久，众多历史学家引经据典，坚持认为明史所载为实。按《明史》郑和传：“修四十四丈，广十八丈者六十二......”按照明尺计算，长四十四丈、广十八丈的船，其排水量的低限是一万五千吨，有的认定郑和宝船的排水量约高达一万八千吨左右，是一艘二万吨级的巨轮，比五百多年后一九一八年江南造船所所造一万四千七百吨的“官府员”万吨钢船还要大，成为十九世纪前世界绝无仅有的巨舶、人类有史以来从未有过的大型木帆船。然而，谈及二万吨级的郑和宝船尺度的有七个版本，分属七个不同来源。
可是，就凭与现代相差近六百年的明代初年的造船技术，能造出这样大吨位的木船吗？这理所当然引起人们，特别是造船界人士的关注。辛教授说，当获知郑和宝船这一巨大尺度时海内外造船专家先是张口结舌，中国人竟然会造出这样大的万吨木船，这是一项当时看来多么了不起的高科技成果啊？可是再一想，在世界木帆船发展史上还从未见到有超过七千吨的，对于木船存在有一个极限尺寸的问题，这样大吨位的木船很难对线。这究竟是天上掉下来的，还是中国人造出来的，还是有人凭空想象、刻意夸大的呢？
辛教授认为,破解郑和宝船尺度这一重大历史之谜的有效武器，只能是科学技术和求真精神，而不能认为古书上所云一律都是千真万确，不容怀疑，这无疑是加在科技史研究者头上的紧箍咒。应该正确处理历史资料真伪的问题。
辛教授论证,不少迹象说明二万吨级郑和宝船并不存在。
其一,二十世纪二十年代的郑和研究专家郑鹤声发现了一块南京静海寺残碑，碑上记载着当年郑和船队出海的情况，这是一件极为名贵的出土文物，碑上记载有：“永乐三年，将领官军乘驾二千料海船并八橹船......永乐七年，将领官军乘驾一千五百料海船和八橹船”。这与明代祝允明《前闻记》中记载郑和下西洋所用海船有大八橹、二八橹相一致。近二万吨的郑和宝船如果确实存在，那末在残碑上为什么却不记载而故意隐去呢？这与永乐大帝好大喜功的德性极不相称。
其二,新中国成立后在南京三汊河宝船厂遗址的六作塘出土了一根十一米长的舵杆，按照周世德的复原，认为装上这样长舵杆的船大概有八千多吨，可是他认定这类舵杆一定是装在沙船型的郑和宝船上的。按照明代去日本的中国海船上的舵相同的展弦比复原，发现十一米长的舵杆的舵面积应该小一半，按此复原的海船只有千吨级。
其三,《龙江船厂志》曾言及海船已革，尺度无考，可是书中还是给出造海船的形制，仅竖四桅，这与元代泉舶十分相近。与当时西方千吨级的三至四桅的卡拉克船相当，也属千吨级。
其四，根据郑和下西洋前三十年的一三七五年所绘制的加泰罗尼亚地图，上面所绘的大型中国海船有五桅，故李约瑟博士认为，五桅的北直隶船很可能是郑和宝船的一种母型。尾部小桅实际上可以放倒，只起辅助桅杆的作用，这类船也只能算作四桅船。
其五，根据迄今发现最早的郑和下西洋船队图像资料《天妃经》卷首插图，也证明郑和宝船为千吨级，这使郑和宝船的尺度和船型研究又向前推进了一大步。
其六，据一般中外船史文献介绍，一艘千吨级上下的木帆船，按最保守的估计，也有七百名船员，十五世纪一艘一千五百吨的威尼斯船，船员达一千二百人；那末一艘二万吨级郑和宝船需要多少船员操驾呢？如果还要硬说这些海船有二万吨级，那末郑和宝船队谅必严重缺员，而一定是开不出去的了。
辛教授指出，造成上述错误的原因有二：一是明史作者笔下作了夸大的艺术加工；二是明史作者由其它文献上抄来的，而后一原因最有可能。
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事实上，东南沿海港口都比较浅，不适合万吨级的木船，况且远洋航行船大风险也大，不是什么都是大的才好。海内外众多造船专家学者和环球航海的人都认为，郑和下西洋的宝船为千吨级是比较合适的，在十五世纪已经是世界比较领先的木船了。
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关于潜海域和暗礁，要看清郑和下西洋的主要线路：经福建――广东到达占城(今越南中部)―爪哇―旧港(今苏门答腊岛东南部巨港)―南巫里(今苏门答腊班达牙齐)―锡兰(今斯里兰卡)―古里(今印度卡利卡特)等地。郑和前三次下西洋到达的主要为今东南亚的越南、柬埔寨、菲律宾、印尼、新加坡、马来西亚、泰国、缅甸及南亚的印度等国沿海地区。
只要观察一下世界地图，就知道这些港口附近海域非常浅，而且越南东岸有大量暗礁。郑和的船底设计就是因此而来的！
驳“中世纪火枪手”对郑和宝船的误解
为纪念郑和下西洋六百周年，海内外不少人士提议应建造一艘郑和宝船实船，并按当年郑和七下西洋的船队航行路线走一遍，这当然是件十分有意义的事。可是建造郑和宝船却非易事，郑和宝船究竟有多大，应该如何复原，这个问题再次提上日程。
辛元欧教授是研究古船史、世界近代船史、航海史和科技史的资深专家，同时也是研究郑和航海的著名学者，著有《中国船舶工业史》、《上海沙船》、《中国造船百年回梦》等专著，目前正在编撰《世界船史编年》。
辛教授告诉记者，郑和宝船尺度问题的争论由来已久，众多历史学家引经据典，坚持认为明史所载为实。按《明史》郑和传：“修四十四丈，广十八丈者六十二......”按照明尺计算，长四十四丈、广十八丈的船，其排水量的低限是一万五千吨，有的认定郑和宝船的排水量约高达一万八千吨左右，是一艘二万吨级的巨轮，比五百多年后一九一八年江南造船所所造一万四千七百吨的“官府员”万吨钢船还要大，成为十九世纪前世界绝无仅有的巨舶、人类有史以来从未有过的大型木帆船。然而，谈及二万吨级的郑和宝船尺度的有七个版本，分属七个不同来源。
可是，就凭与现代相差近六百年的明代初年的造船技术，能造出这样大吨位的木船吗？这理所当然引起人们，特别是造船界人士的关注。辛教授说，当获知郑和宝船这一巨大尺度时海内外造船专家先是张口结舌，中国人竟然会造出这样大的万吨木船，这是一项当时看来多么了不起的高科技成果啊？可是再一想，在世界木帆船发展史上还从未见到有超过七千吨的，对于木船存在有一个极限尺寸的问题，这样大吨位的木船很难对线。这究竟是天上掉下来的，还是中国人造出来的，还是有人凭空想象、刻意夸大的呢？
辛教授认为,破解郑和宝船尺度这一重大历史之谜的有效武器，只能是科学技术和求真精神，而不能认为古书上所云一律都是千真万确，不容怀疑，这无疑是加在科技史研究者头上的紧箍咒。应该正确处理历史资料真伪的问题。
辛教授论证,不少迹象说明二万吨级郑和宝船并不存在。
其一,二十世纪二十年代的郑和研究专家郑鹤声发现了一块南京静海寺残碑，碑上记载着当年郑和船队出海的情况，这是一件极为名贵的出土文物，碑上记载有：“永乐三年，将领官军乘驾二千料海船并八橹船......永乐七年，将领官军乘驾一千五百料海船和八橹船”。这与明代祝允明《前闻记》中记载郑和下西洋所用海船有大八橹、二八橹相一致。近二万吨的郑和宝船如果确实存在，那末在残碑上为什么却不记载而故意隐去呢？这与永乐大帝好大喜功的德性极不相称。
其二,新中国成立后在南京三汊河宝船厂遗址的六作塘出土了一根十一米长的舵杆，按照周世德的复原，认为装上这样长舵杆的船大概有八千多吨，可是他认定这类舵杆一定是装在沙船型的郑和宝船上的。按照明代去日本的中国海船上的舵相同的展弦比复原，发现十一米长的舵杆的舵面积应该小一半，按此复原的海船只有千吨级。
其三,《龙江船厂志》曾言及海船已革，尺度无考，可是书中还是给出造海船的形制，仅竖四桅，这与元代泉舶十分相近。与当时西方千吨级的三至四桅的卡拉克船相当，也属千吨级。
其四，根据郑和下西洋前三十年的一三七五年所绘制的加泰罗尼亚地图，上面所绘的大型中国海船有五桅，故李约瑟博士认为，五桅的北直隶船很可能是郑和宝船的一种母型。尾部小桅实际上可以放倒，只起辅助桅杆的作用，这类船也只能算作四桅船。
其五，根据迄今发现最早的郑和下西洋船队图像资料《天妃经》卷首插图，也证明郑和宝船为千吨级，这使郑和宝船的尺度和船型研究又向前推进了一大步。
其六，据一般中外船史文献介绍，一艘千吨级上下的木帆船，按最保守的估计，也有七百名船员，十五世纪一艘一千五百吨的威尼斯船，船员达一千二百人；那末一艘二万吨级郑和宝船需要多少船员操驾呢？如果还要硬说这些海船有二万吨级，那末郑和宝船队谅必严重缺员，而一定是开不出去的了。
辛教授指出，造成上述错误的原因有二：一是明史作者笔下作了夸大的艺术加工；二是明史作者由其它文献上抄来的，而后一原因最有可能。
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事实上，东南沿海港口都比较浅，不适合万吨级的木船，况且远洋航行船大风险也大，不是什么都是大的才好。海内外众多造船专家学者和环球航海的人都认为，郑和下西洋的宝船为千吨级是比较合适的，在十五世纪已经是世界比较领先的木船了。
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关于潜海域和暗礁，要看清郑和下西洋的主要线路：经福建――广东到达占城(今越南中部)―爪哇―旧港(今苏门答腊岛东南部巨港)―南巫里(今苏门答腊班达牙齐)―锡兰(今斯里兰卡)―古里(今印度卡利卡特)等地。郑和前三次下西洋到达的主要为今东南亚的越南、柬埔寨、菲律宾、印尼、新加坡、马来西亚、泰国、缅甸及南亚的印度等国沿海地区。
只要观察一下世界地图，就知道这些港口附近海域非常浅，而且越南东岸有大量暗礁。郑和的船底设计就是因此而来的！
